ในช่วงกลางปี 2569 ตลาดการขนส่งสินค้าทางเรือทั่วโลกได้ก้าวพ้นแนวโน้มแบบรวมศูนย์ และแสดงรูปแบบตลาดที่แตกต่างกันอย่างชัดเจนตามโครงสร้าง บริษัทเดินเรือสายหลักกำลังปรับโครงสร้างการจัดสรรกำลังการขนส่งทั่วโลกอย่างรวดเร็ว ตามความร้อนแรงของอุปสงค์และผลตอบแทนเชิงกำไรของแต่ละภูมิภาค ขณะที่อุปสงค์การส่งออกของอินเดียยังคงซบเซา ส่งผลให้กำลังการขนส่งบนเส้นทางต่างๆ หดตัวลงอย่างต่อเนื่อง ตลาดส่งออกของจีนกลับรักษาโมเมนตัมที่แข็งแกร่งไว้ได้ พร้อมกับการขยายกำลังการขนส่งอย่างต่อเนื่อง นอกจากนี้ ค่าธรรมเนียมพิเศษในช่วงไฮซีซันที่เพิ่มขึ้นอย่างมากบนเส้นทางสหรัฐอเมริกาและแคนาดา ยังทำให้ตลาดการขนส่งข้ามแปซิฟิกเข้าสู่แนวโน้มขาขึ้นก่อนฤดูกาลไฮซีซันอย่างชัดเจน ซึ่งกำหนดทิศทางใหม่ให้กับภูมิทัศน์โลจิสติกส์การค้าต่างประเทศในครึ่งหลังของปี
I. ตลาดที่แบ่งขั้ว: เส้นทางไปอินเดียตกต่ำอย่างต่อเนื่อง พร้อมการลดกำลังการขนส่ง
คุณลักษณะที่โดดเด่นที่สุดของตลาดการขนส่งทางเรือทั่วโลกในปัจจุบันคือความแตกต่างอย่างชัดเจนของประสิทธิภาพตลาดตามภูมิภาค MSC ซึ่งเป็นบริษัทสายเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์รายใหญ่ที่สุดของโลก เพิ่งประกาศระงับการให้บริการเส้นทางหลัก "Indus Express" ซึ่งเชื่อมระหว่างชายฝั่งตะวันตกของอินเดียกับชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกา โดยเส้นทางนี้เป็นหนึ่งในสองเส้นทางหลักของ MSC ที่ให้บริการตลาดอินเดีย–ชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกา การระงับการให้บริการเส้นทางดังกล่าวจึงเหลือเพียงเส้นทางเดียวที่ยังคงให้บริการอยู่ เพื่อรักษาการให้บริการขั้นพื้นฐาน ซึ่งอุตสาหกรรมโดยทั่วไปมองว่าเป็นสัญญาณที่ชัดเจนว่าฤดูกาลสูงสุดสำหรับการส่งออกของอินเดียล้มเหลว
ภาวะถดถอยของตลาดส่งออกอินเดียปรากฏชัดเจนอย่างเต็มที่ ข้อมูลตลาดแสดงว่าอัตราค่าระวางสินค้าแบบสปอตสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต จากอินเดียไปยังชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกา ยังคงทรงตัวอยู่ที่ระดับ 2,000–2,500 ดอลลาร์สหรัฐต่อตู้เป็นเวลาหนึ่งเดือนที่ผ่านมา โดยไม่มีการเพิ่มขึ้นตามฤดูกาลสูงสุดตามปกติ และแตกต่างอย่างชัดเจนจากภาวะตลาดที่เฟื่องฟูในปีก่อนๆ ปัจจัยหลายประการส่งผลให้เกิดภาวะซบเซานี้ ประการแรก ตลาดอินเดียประสบกับการเพิ่มขึ้นอย่างมากของกำลังการผลิตใหม่ในช่วงหนึ่งปีที่ผ่านมา ขณะที่ความต้องการส่งออกไม่สามารถตามทัน ส่งผลให้เกิดภาวะสมดุลระหว่างอุปทานและอุปสงค์ที่เสียหายอย่างรุนแรง ประการที่สอง ความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์ที่ทวีความรุนแรงขึ้นในตะวันออกกลางได้กระตุ้นให้ตลาดเกิดแนวโน้มรอคอยและสังเกตการณ์ (wait-and-see sentiment) ทำให้ผู้ส่งสินค้าส่วนใหญ่เลื่อนการจัดส่งออกไป และส่งผลให้อัตราการเติบโตของปริมาณสินค้ารวมโดยรวมชะลอตัวลง
ท่ามกลางบริบทดังกล่าว บริษัทสายเรือได้ดำเนินกลยุทธ์การลดกำลังการขนส่งอย่างเข้มงวด ซึ่งรวมถึงการระงับเส้นทางเดินเรือ การยกเลิกบริการ การไม่จัดเรือออกเดินทาง (blank sailings) และการลดความถี่ในการให้บริการ เพื่อคงเสถียรภาพของอัตราค่าขนส่งและบรรเทาความขัดแย้งระหว่างอุปสงค์กับอุปทาน จนส่งผลให้ตลาดการเดินเรือของอินเดียเข้าสู่ภาวะหดตัวอย่างต่อเนื่อง
II. การส่งออกของจีนนำโลก โดยผู้ให้บริการเรือบรรทุกสินค้ารายใหญ่ขยายกำลังการขนส่งข้ามแปซิฟิก
ในทางตรงกันข้ามกับตลาดส่งออกของอินเดียที่ซบเซา ตลาดส่งออกของจีนมีความแข็งแกร่งและมีอุปสงค์เพิ่มสูงอย่างมาก จนกลายเป็นศูนย์กลางหลักของการจัดสรรกำลังการขนส่งของสายเรือทั่วโลก ขณะที่ลดการให้บริการบนเส้นทางสู่อินเดีย บริษัท MSC ได้ปรับปรุงเครือข่ายทั่วโลกโดยการเปิดให้บริการแบบเร่งด่วนข้ามแปซิฟิกระดับพรีเมียมอีกครั้งภายใต้ชื่อ "Pearl Service" ซึ่งให้บริการขนส่งโดยตรงจากท่าเรือหยันเถียน (Yantian) และท่าเรือเซี่ยเหมิน (Xiamen) ของจีน ไปยังท่าเรือลองบีช (Long Beach Port) ประเทศสหรัฐอเมริกา เรือลำแรกภายใต้บริการนี้ คือ เรือ MV MSC Lyse V ได้ออกเดินทางจากท่าเรือหยันเถียนเมื่อวันที่ 13 มิถุนายน ซึ่งถือเป็นการยกระดับกำลังการขนส่งอย่างมีนัยสำคัญบนเส้นทางหลักระหว่างจีนกับสหรัฐอเมริกา
การเปลี่ยนแปลงเชิงกลยุทธ์นี้ ซึ่งประกอบด้วยการลดกำลังการผลิตในตลาดที่อ่อนแอและการลงทุนในภูมิภาคที่มีศักยภาพสูง สะท้อนหลักการสำคัญของอุตสาหกรรมการเดินเรือในปัจจุบัน นั่นคือ กำลังการขนส่งระดับโลกกำลังเข้าสู่ตลาดส่งออกของจีนอย่างรวดเร็ว เนื่องจากตลาดนี้มีความต้องการสูงและให้อัตรากำไรที่สูงกว่า ปัจจุบัน อัตราค่าระวางสินค้าสำหรับเส้นทางจีน–สหรัฐอเมริกาสูงกว่าเส้นทางอินเดีย–สหรัฐอเมริกาอย่างมีนัยสำคัญ โดยบางเส้นทางมีช่องว่างของราคาสูงกว่าหลายเท่า ตลาดฤดูกาลสูงสุดข้ามแปซิฟิกยังคงร้อนแรงต่อเนื่อง ซึ่งมีลักษณะเด่นคือ พื้นที่บรรจุสินค้าบนเรือมีจำกัด ตู้คอนเทนเนอร์ถูกเลื่อนการโหลด (rolling) และถูกถ่ายสินค้าออก (offloading) บ่อยครั้ง รวมทั้งความสัมพันธ์ระหว่างอุปสงค์กับอุปทานที่ตึงตัวมากขึ้นเรื่อยๆ
III. การปรับขึ้นราคาแบบสองระดับบนเส้นทางสหรัฐอเมริกาและแคนาดา ส่งผลให้ต้นทุนโลจิสติกส์เพิ่มสูงขึ้น
เนื่องจากฤดูไฮซีซันเริ่มต้นขึ้นก่อนกำหนด จึงทำให้ราคาค่าขนส่งยังคงเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องในเส้นทางการเดินเรือไปยังสหรัฐอเมริกาและแคนาดา หลังจากที่บริษัท COSCO SHIPPING Lines ได้ประกาศการปรับขึ้นอัตราค่าระวางทั่วไป (General Rate Increase: GRI) เมื่อเดือนพฤษภาคม บริษัทฯ ได้ออกประกาศอย่างเป็นทางการฉบับใหม่เพื่อเรียกเก็บค่าธรรมเนียมช่วงไฮซีซัน (Peak Season Surcharge: PSS) สำหรับสินค้าทั้งหมดที่ส่งออกจากภูมิภาคเอเชียตะวันออกไกล โอเชียเนีย คาบสมุทรแห่งอินเดีย และตะวันออกกลาง ไปยังสหรัฐอเมริกาและแคนาดา โดยมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 15 ถึง 30 มิถุนายน พ.ศ. 2569 ซึ่งมาตรฐานการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมโดยละเอียดมีดังนี้:
ตู้ขนาด 20GP: 1,600 ดอลลาร์สหรัฐต่อตู้
ตู้ขนาด 40GP/40HQ: 2,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อตู้
ตู้ขนาด 45HQ: 2,532 ดอลลาร์สหรัฐต่อตู้
ทั้งนี้ ค่าธรรมเนียมช่วงไฮซีซัน (PSS) ที่เพิ่งประกาศใช้ใหม่นี้จะถูกเรียกเก็บร่วมกับการปรับขึ้นอัตราค่าระวางทั่วไป (GRI) ที่ประกาศไว้ก่อนหน้านี้ด้วย โดยตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม เป็นต้นไป GRI จะเพิ่มอัตราค่าระวางสูงสุดถึง 3,000 ดอลลาร์สหรัฐสำหรับตู้มาตรฐานขนาด 40 ฟุต และ 3,375 ดอลลาร์สหรัฐสำหรับตู้แบบ High Cube ขนาด 40 ฟุต บนเส้นทางไปยังสหรัฐอเมริกา ขณะที่อัตราค่าระวางสำหรับเส้นทางไปยังแคนาดาจะยังคงสอดคล้องกับตลาดสหรัฐอเมริกาโดยรวม
ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมชี้แจงว่าค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมทั้งสองประเภทนี้มีวัตถุประสงค์ที่แตกต่างกัน: ค่าธรรมเนียม PSS เป็นค่าธรรมเนียมชั่วคราวที่เรียกเก็บขึ้นเมื่อความต้องการพุ่งสูงอย่างรวดเร็วและปริภูมิการขนส่งมีข้อจำกัดในช่วงฤดูกาลสูงสุด โดยมีผลบังคับใช้เป็นระยะเวลาสั้น ๆ ในขณะที่ค่าธรรมเนียม GRI เป็นเครื่องมือในการปรับอัตราค่าขนส่งในระยะยาว ซึ่งผู้ให้บริการขนส่งใช้เพื่อปรับปรุงระบบอัตราค่าขนส่งโดยรวม การเรียกเก็บค่าธรรมเนียมทั้งสองประเภทร่วมกันจะส่งผลให้ต้นทุนโลจิสติกส์โดยรวมสำหรับสินค้าที่ส่งไปยังสหรัฐอเมริกาและแคนาดาเพิ่มสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ
IV. แนวโน้มตลาด: โมเมนตัมของฤดูกาลสูงสุดยังคงดำเนินต่อเนื่อง และมีแนวโน้มที่อัตราค่าขนส่งจะเพิ่มขึ้นอีก
จากปัจจัยพื้นฐานของตลาดในปัจจุบัน ฤดูเร่งด่วนการขนส่งข้ามแปซิฟิกปี 2026 ได้เริ่มต้นก่อนกำหนด โดยยังมีศักยภาพเพียงพอสำหรับการปรับขึ้นอัตราค่าระวางเพิ่มเติมอีก ปัจจัยหลักสองประการที่หนุนแนวโน้มขาขึ้นนี้ ได้แก่ ประการแรก ความต้องการนำเข้าของสหรัฐฯ ยังคงฟื้นตัวอย่างต่อเนื่อง และผู้ส่งสินค้าจำนวนมากเร่งดำเนินการจัดส่งล่วงหน้าเพื่อใช้ประโยชน์จากช่วงเวลาที่เอื้ออำนวยของนโยบายการค้า ซึ่งส่งผลให้ปริมาณสินค้าที่ขนส่งเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ประการที่สอง บริษัทเดินเรือรายใหญ่ยังคงรักษานโยบายควบคุมกำลังการขนส่งและปกป้องราคาอย่างเข้มงวด ทำให้ภาวะขาดแคลนกำลังการขนส่งบนเส้นทางยอดนิยมยังคงเป็นแนวโน้มที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง
ผู้ให้บริการเดินเรือชั้นนำ อาทิ MSC และ COSCO SHIPPING ยังคงดำเนินการปรับโครงสร้างกำลังการขนส่งทั่วโลกอย่างต่อเนื่อง โดยการจัดสรรทรัพยากรเรือไปยังเส้นทางข้ามแปซิฟิกที่ให้ผลตอบแทนสูง สำหรับผู้ส่งออกภายในประเทศและบริษัทตัวแทนขนส่งสินค้า ความเข้มข้นของการลงทุนด้านกำลังการขนส่งนี้ได้ช่วยบรรเทาแรงกดดันด้านพื้นที่ว่างบนบางเส้นทางลงเล็กน้อย แต่ไม่สามารถเปลี่ยนแปลงแนวโน้มภาวะขาดแคลนกำลังการขนส่งโดยรวมได้
ด้วยการเข้าสู่ฤดูเร่งด่วนแบบเต็มรูปแบบตามประเพณีในเดือนกรกฎาคม ความต้องการปรับลดกำลังการขนส่งและแข่งขันด้านราคาของสายเรือทั่วโลกจะรุนแรงยิ่งขึ้น ความเห็นพ้องโดยทั่วไปในตลาดชี้ว่า อัตราค่าระวางสินค้าสำหรับเส้นทางสหรัฐอเมริกาและแคนาดาจะยังคงเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง เนื่องจากปริมาณสินค้าที่เพิ่มขึ้น กำลังการขนส่งที่ตึงตัว และค่าธรรมเนียมเสริมที่ซ้อนทับกัน และคาดว่าจะแตะจุดสูงสุดใหม่ในปี 2569
ข้อเสนอแนะด้านการขนส่งสำหรับผู้ส่งออกในธุรกิจการค้าต่างประเทศ
เนื่องจากตลาดการขนส่งมีความหลากหลายสูงและมีความผันผวนของราคาอย่างมาก ผู้ส่งออกจึงควรจัดทำแผนการจัดส่งล่วงหน้า โดยแนะนำให้จองพื้นที่บรรทุกสินค้าบนเส้นทางจีน-สหรัฐอเมริกาที่ได้รับความนิยมล่วงหน้า เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาขาดแคลนพื้นที่บรรทุกและอัตราค่าระวางที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง พร้อมทั้งปรับปรุงกำหนดเวลาการจัดส่งให้มีประสิทธิภาพ รวมถึงจัดสรรงบประมาณด้านโลจิสติกส์และระยะเวลาดำเนินงานให้เพียงพอ ซึ่งจะช่วยบรรเทาความไม่แน่นอนในการดำเนินงานที่เกิดจากความผันผวนของตลาดในช่วงฤดูเร่งด่วน และรับประกันการดำเนินงานของห่วงโซ่อุปทานอย่างมั่นคงและราบรื่น
EN
ข่าวเด่น