Vào giữa năm 2026, thị trường vận tải container toàn cầu đã thoát khỏi xu hướng thống nhất và xuất hiện mô hình thị trường phân hóa theo cấu trúc. Các hãng tàu hàng đầu đang nhanh chóng điều chỉnh bố trí năng lực toàn cầu của mình dựa trên mức độ sôi động về nhu cầu và lợi nhuận tại từng thị trường khu vực. Trong khi nhu cầu xuất khẩu của Ấn Độ vẫn ảm đạm và công suất tuyến đường liên tục thu hẹp, thị trường xuất khẩu của Trung Quốc duy trì đà tăng trưởng mạnh mẽ với việc mở rộng công suất liên tục. Cùng với các phụ phí cao điểm tăng mạnh trên các tuyến đi Hoa Kỳ và Canada, thị trường vận tải xuyên Thái Bình Dương đã bước vào xu hướng tăng giá sớm trong mùa cao điểm, thiết lập một sắc thái mới cho cục diện hậu cần thương mại quốc tế trong nửa cuối năm.
I. Thị trường phân cực: Các tuyến đi Ấn Độ suy giảm với việc liên tục cắt giảm công suất
Đặc điểm nổi bật nhất của thị trường vận tải biển toàn cầu hiện nay là sự chênh lệch rõ rệt về hiệu suất thị trường giữa các khu vực. MSC, công ty vận tải đường biển lớn nhất thế giới, gần đây đã thông báo tạm ngừng tuyến tàu "Indus Express" — một tuyến chính kết nối bờ tây Ấn Độ với bờ đông Hoa Kỳ. Là một trong hai tuyến trọng yếu của MSC phục vụ thị trường Ấn Độ – bờ đông Hoa Kỳ, việc tạm ngừng tuyến này khiến chỉ còn lại một tuyến duy nhất đang hoạt động để duy trì các dịch vụ cơ bản; điều này được ngành công nghiệp rộng rãi xem là tín hiệu chắc chắn cho thấy mùa cao điểm xuất khẩu của Ấn Độ đã thất bại.
Sự suy giảm của thị trường xuất khẩu Ấn Độ là điều hoàn toàn rõ ràng. Dữ liệu thị trường cho thấy cước vận chuyển hiện hành cho container 40 feet từ Ấn Độ đến Bờ Đông Hoa Kỳ trong tháng qua đã duy trì ổn định ở mức 2.000–2.500 USD mỗi container, thiếu đà tăng giá điển hình vào mùa cao điểm và trái ngược mạnh mẽ với tình hình thị trường sôi động trong những năm trước đây. Nhiều yếu tố đã dẫn đến sự suy thoái này. Một mặt, thị trường Ấn Độ đã chứng kiến dòng vốn đầu tư mở rộng công suất mới ồ ạt trong năm qua, trong khi nhu cầu xuất khẩu lại không theo kịp, dẫn đến tình trạng mất cân bằng nghiêm trọng giữa cung và cầu. Mặt khác, căng thẳng địa chính trị leo thang tại Trung Đông đã làm gia tăng tâm lý chờ đợi và quan sát trên thị trường, khiến phần lớn các chủ hàng hoãn giao hàng, kéo theo tốc độ tăng trưởng khối lượng hàng hóa chung chậm lại.
Trong bối cảnh này, các hãng tàu container đã áp dụng các chiến lược thu hẹp năng lực một cách quyết liệt, bao gồm việc tạm dừng các tuyến vận tải, hủy bỏ dịch vụ, hủy các chuyến khai thác (blank sailings) và cắt giảm tần suất khai thác nhằm ổn định cước vận chuyển và giảm nhẹ xung đột giữa cung và cầu, đẩy thị trường hàng hải Ấn Độ vào một chu kỳ suy giảm kéo dài.
II. Xuất khẩu của Trung Quốc dẫn đầu toàn cầu, trong khi các hãng vận tải hàng đầu mở rộng năng lực trên tuyến Thái Bình Dương
Trái ngược rõ rệt với thị trường Ấn Độ ảm đạm, thị trường xuất khẩu của Trung Quốc thể hiện sức chống chịu mạnh mẽ và nhu cầu bùng nổ, trở thành trọng tâm triển khai năng lực vận tải container toàn cầu. Trong khi thu hẹp các tuyến đến Ấn Độ, MSC đã tối ưu hóa mạng lưới toàn cầu bằng cách tái khởi động dịch vụ cao cấp chuyên tuyến Thái Bình Dương mang tên "Pearl Service", cung cấp dịch vụ vận chuyển trực tiếp từ Cảng Yantian và Cảng Hạ Môn của Trung Quốc đến Cảng Long Beach (Hoa Kỳ). Chuyến khai thác đầu tiên, do tàu MV MSC Lyse V đảm nhiệm, khởi hành từ Cảng Yantian vào ngày 13 tháng 6, đánh dấu một bước nâng cấp đáng kể về năng lực trên các tuyến chính Trung Quốc–Hoa Kỳ.
Sự điều chỉnh chiến lược này — rút công suất khỏi các thị trường yếu và đầu tư vào những khu vực có tiềm năng cao — làm nổi bật luận điểm cốt lõi của ngành vận tải biển hiện nay: công suất toàn cầu đang nhanh chóng tập trung vào thị trường xuất khẩu của Trung Quốc, nơi có nhu cầu mạnh và biên lợi nhuận cao hơn. Hiện tại, cước vận chuyển trên các tuyến Trung Quốc–Hoa Kỳ cao đáng kể so với cước trên các tuyến Ấn Độ–Hoa Kỳ, với một số tuyến ghi nhận chênh lệch giá lên tới vài lần. Thị trường cao điểm xuyên Thái Bình Dương tiếp tục nóng lên, thể hiện qua tình trạng thiếu chỗ trên tàu, việc dời container (container rolling) và dỡ hàng (offloading) diễn ra thường xuyên, đồng thời mối quan hệ cung–cầu ngày càng căng thẳng.
III. Hai đợt tăng giá đồng thời áp dụng trên các tuyến Hoa Kỳ & Canada làm gia tăng chi phí hậu cần
Khi mùa cao điểm bắt đầu sớm, giá cước vận chuyển đường biển đi Hoa Kỳ và Canada tiếp tục tăng mạnh. Sau đợt Tăng Giá Chung (GRI) được công bố vào tháng Năm, Công ty Vận tải Biển COSCO đã phát hành thông báo chính thức mới áp dụng Phụ phí Mùa Cao điểm (PSS) đối với toàn bộ hàng hóa xuất khẩu từ Đông Á, Châu Đại Dương, bán đảo Ấn Độ và Trung Đông đến Hoa Kỳ và Canada, có hiệu lực từ ngày 15 tháng Sáu đến ngày 30 tháng Sáu năm 2026. Các mức phụ phí chi tiết như sau:
container 20GP: 1.600 USD/container
container 40GP/40HQ: 2.000 USD/container
container 45HQ: 2.532 USD/container
Lưu ý rằng phụ phí PSS mới áp dụng sẽ được tính cộng dồn cùng với mức GRI đã công bố trước đó. Từ ngày 1 tháng Bảy, GRI sẽ làm tăng cước vận chuyển tối đa 3.000 USD đối với container tiêu chuẩn 40 feet và 3.375 USD đối với container cao 40 feet trên các tuyến đi Hoa Kỳ, trong khi cước vận chuyển trên các tuyến đi Canada về cơ bản vẫn giữ ổn định tương tự thị trường Hoa Kỳ.
Các chuyên gia trong ngành làm rõ rằng hai khoản phụ phí này phục vụ các mục đích khác nhau: Phụ phí mùa cao điểm (PSS) là khoản phụ phí tạm thời được áp dụng khi nhu cầu tăng mạnh đột biến và tình trạng thiếu không gian kho vận trong mùa cao điểm, có hiệu lực trong thời gian ngắn; trong khi đó, Phụ phí điều chỉnh cước (GRI) là công cụ điều chỉnh dài hạn nhằm giúp các hãng vận tải tối ưu hóa toàn bộ hệ thống cước vận chuyển. Việc áp dụng đồng thời cả hai khoản phụ phí này sẽ làm tăng đáng kể tổng chi phí logistics đối với hàng hóa xuất khẩu đi Hoa Kỳ và Canada.
IV. Triển vọng thị trường: Đà tăng trưởng mạnh mẽ của mùa cao điểm tiếp tục duy trì và cước vận chuyển còn tiềm năng tăng thêm
Dựa trên các yếu tố cơ bản hiện tại của thị trường, mùa cao điểm xuyên Thái Bình Dương năm 2026 đã bắt đầu sớm hơn dự kiến với dư địa đáng kể để tiếp tục tăng giá cước. Hai yếu tố cốt lõi làm nền tảng cho xu hướng tăng này là: thứ nhất, nhu cầu nhập khẩu của Mỹ tiếp tục phục hồi và nhiều chủ hàng đẩy nhanh việc giao hàng nhằm tận dụng các cửa sổ chính sách thương mại thuận lợi, từ đó thúc đẩy sự tăng trưởng ổn định về khối lượng hàng hóa; thứ hai, các hãng tàu lớn duy trì chiến lược kiểm soát chặt chẽ năng lực vận tải và bảo vệ giá cước, khiến tình trạng thiếu hụt nguồn cung trên các tuyến đường trọng điểm trở thành xu thế kéo dài.
Các hãng vận tải hàng đầu, bao gồm MSC và COSCO SHIPPING, tiếp tục tối ưu hóa cấu trúc năng lực toàn cầu bằng cách điều chuyển lại nguồn lực tàu thuyền sang các tuyến xuyên Thái Bình Dương mang lại hiệu suất cao. Đối với các nhà xuất khẩu trong nước và các đại lý giao nhận, việc tập trung đầu tư vào năng lực vận tải đã phần nào làm dịu áp lực thiếu chỗ trên một số tuyến nhất định, song không thể đảo ngược tình trạng thiếu hụt nguồn cung chung trên toàn bộ thị trường.
Với sự bắt đầu của mùa cao điểm truyền thống toàn diện vào tháng Bảy, việc điều chỉnh năng lực vận tải và cạnh tranh giá giữa các hãng tàu toàn cầu sẽ gia tăng mạnh mẽ. Dự báo chung của thị trường cho rằng, dưới tác động của khối lượng hàng hóa tăng trưởng, năng lực vận tải ngày càng eo hẹp và các phụ phí chồng lấn, cước vận chuyển đường biển đi Mỹ và Canada sẽ tiếp tục tăng và dự kiến đạt mức cao kỷ lục mới vào năm 2026.
V. Đề xuất vận tải biển dành cho các nhà xuất khẩu thương mại quốc tế
Trước bối cảnh thị trường vận tải biển biến động mạnh và giá cả cực kỳ bất ổn, các nhà xuất khẩu được khuyến nghị lên kế hoạch vận chuyển sớm. Nên đặt chỗ trên các tuyến vận tải Trung Quốc–Mỹ phổ biến ngay từ đầu để tránh tình trạng khan hiếm chỗ và mức cước liên tục leo thang; đồng thời tối ưu hóa lịch trình vận chuyển, dự trữ đủ thời gian chu kỳ hậu cần và ngân sách chi phí. Điều này sẽ giúp giảm thiểu hiệu quả những bất định trong vận hành do biến động thị trường mùa cao điểm, đảm bảo hoạt động chuỗi cung ứng ổn định và thông suốt.
EN
Tin nóng